Volkswagen Golf GTI 2012 : Dans une classe à part

Il y a deux grandes catégories d’automobilistes : ceux qui aiment conduire et les autres. Aussi restreint soit-il, c’est pour le premier groupe que Volkswagen a conçu la GTI.



Déjà, la Golf qui prête ses dessous à celle dont il est question ici est une référence en matière d’agrément de conduite. En version GTI, elle est résolument sportive. Le châssis est suspendu plus fermement et cela se ressent sur chaussée dégradée. En revanche, la tenue de route est superbe. Une petite escapade au sud de nos frontières m’a permis de constater qu’en l’absence de cratères et de rapiéçage de plusieurs bouts de route, la vie à bord est agréable, l’insonorisation presque parfaite et l’absorption des irrégularités normales de la route efficace.

Le véhicule à l’essai étant chaussé des jantes optionnelles de 18 po, je suggère fortement de s’en tenir à celles de 17 po pour sillonner la belle province. Leur design est de toute façon très réussi et elles vous feront aussi économiser autour de 1 000 $.

TSI et DSG : Beaucoup de lettres et d’efficacité
Mécaniquement, la Volkswagen GTI s’éloigne encore plus d’une Golf régulière en raison de la présence, sous le capot, du fameux 4 cylindres turbocompressé TSI de 200 chevaux. D’une cylindrée de 2 L seulement, il peut néanmoins donner la leçon à bien plus gros que lui.

L’injection directe est finement contrôlée et on n’a jamais l’impression d’attendre que le turbo entre en action. Le couple est disponible à bas régime, ajoutant au plaisir et minimisant la consommation de carburant.

Deux boîtes de vitesses, à vous de choisir!
Pour passer la puissance au bitume, on a droit à une boite manuelle conventionnelle à 6 rapports ou une autre, robotisée, appelée DSG qui en compte elle aussi 6. Elles sont toutes deux agréables, la manuelle peut-être davantage pour les irréductibles, mais la sophistication de la DSG la rend imbattable en terme de rapidité. Tout dépend si on cherche à retrancher des dixièmes de seconde ou à jouer du levier et du pédalier.

À plus de 1300 kg, la Volkswagen Golf GTI n’est plus le petit bolide poids plume d’antan. Toutefois, jamais on n’a l’impression de traîner une telle masse. Le freinage est puissant à souhait et la caisse ne tangue que très peu. La direction est aussi un modèle du genre et permet de suivre la trajectoire voulue à condition de bien doser l’accélérateur.

Comme toute bonne voiture à roues motrices avant possédant une bonne réserve de puissance, un effet de couple se fait sentir à l’occasion. Ce n’est pas dramatique dans le cas de la GTI et il est possible de s’amuser ferme bien avant que cela devienne contraignant. Si vous désirez pousser un peu plus, il vous faudra lorgner du côté de la Golf R, équipée d’un moteur plus poussé et de la traction intégrale, mais vous devrez dégainer rapidement votre carnet de chèques puisque les 500 exemplaires destinés au marché canadien risquent de s’envoler rapidement.

Polyvalence et commodités

Au quotidien, la GTI est tout aussi pratique qu’une Golf régulière, tout en étant particulièrement bien équipée. La version d’essai n’avait pas grand-chose à envier à sa cousine l’Audi A3 à l’exception du badge. Le cuir, la téléphonie mains libres, le toit panoramique ainsi que la navigation étaient tous au rendez-vous. Cependant, elle n’a rien d’une aubaine et il faut savoir apprécier la sensation de solidité allemande et le comportement routier afin de consentir à débourser une telle somme pour ce qui demeure aux yeux de plusieurs, une simple compacte. Ceux qui aiment conduire s’en régaleront.

2013 dodge dart

Dodge lobs un objet pointu dans les guerres ultra-compétitifs compacts.

 12-2013-dodge-dart.jpg
Compte tenu de la Dodge buzz a généré ces dernières années par l'exploitation minière de son passé avec des modèles comme le Challenger et Charger, le retour du nom de Dart n'est pas un choc. (Nous espérons Polara est la suivante.) Il servira droit sur le plus récent constructeur automobile modèle compact. Veiller à ce que l'Dart moderne Dodge-ness reste intacte sont récents clés extérieur-conception des éléments-feux arrière pleine largeur, une mini-chunky "arc-boutant" C-pilier, et une grille divisée en forme de croix.

Mais le Dart aura besoin de plus d'un nom ancien et une ressemblance familiale de faire sa marque: Alors que Chrysler a été de gagner du temps à tuer le prédécesseur de ce véhicule, la Caliber terrible Dodge, une foule de concurrents raffinés comme la Chevrolet Cruze et le multiple Comparo-gagnant Ford Focus ont lancé et suscité des attentes pour la classe des voitures compactes.

Le premier véhicule Chrysler à se fonder sur l'architecture du Groupe Fiat, le Dart roues avant motrices utilise des allongé et élargi Alfa Romeo Giulietta fondements; on les appelle en interne comme le "Wide Compact États-Unis (CUS-large)" plate-forme. Le appropriés »caractéristiques d'architecture Merican taille jambes de force MacPherson à l'avant (en particulier à l'écoute, Dodge dit, pour minimiser la perte de carrossage pour la direction plus réactive) et une suspension indépendante à l'arrière. Les deux berceaux avant et la suspension arrière sont d'une haute pression, de la construction en aluminium moulé sous pression. Le Dart, qui doit être offert uniquement comme une berline, repose sur un empattement 106,4 pouces et est 183,9 pouces de long et 72,0 cm de large.

Trois-Engine portefeuille

Le Dart commence la production au deuxième trimestre de 2012, d'abord avec deux moteurs: le soi-disant "Tigershark" de 2,0 litres à aspiration naturelle à quatre cylindres et 160 ch, 1,4 litres à turbocompresseur et quatre similaire à celui trouvé dans la Fiat 500 Abarth. Les deux font 160 ch, mais ils ont des cotes de couple très différents; de 2,0 fouette tout 145 lb-pi, tandis que le turbo 1,4 offrira 184. Quelques mois après son lancement, un 184-hp, 171 lb-pi de 2,4 litres "Tigershark" quatre viendra en ligne. Il n'y a pas de mot encore sur un sauté-up SRT4 modèle (ou même une variante Swinger d'ailleurs).


Tant le 1,4-et les groupes motopropulseurs de 2,4 litres utilisent la technologie MultiAir, bien que ce dernier dispose de la légèrement révisé MultiAir 2 Système. MultiAir 2 est d'offrir ledit plus efficace des gaz d'échappement de recirculation de plus précisément commander le début et la fin des événements de soupape et s'étendant sur l'ouverture du cycle d'admission. Fléchettes équipé du 1,4-litre turbo aura un seul intermédiaire, par opposition aux deux unités tinier trouvés dans la Fiat Abarth 500.

Le 2.0 et 2.4 les Tigersharks sont basées sur les unités précédentes trouvés dans le portefeuille du groupe motopropulseur de Chrysler. Dans un effort pour garder l'habitacle frais de bruit d'un moteur étrangères énorme problème avec la Caliber-deux ont eu leurs culasses rotation de 180 degrés, mettant ainsi les bits d'échappement bruyants vers le nez du véhicule et les éléments mécaniques d'admission moins rauques vers les occupants.

Le tout en aluminium de 2,0 litres est la norme et le iron-block/aluminum-head 1,4-litre turbo est en option sur le SE Dart, SXT, Rallye, et les modèles Limited. La fin de l'arrivée, tout en aluminium de 2,4 litres sera exclusif à la R / T. Tous doivent être construits à l'usine de moteurs GEMA à Dundee, au Michigan. L'économie de carburant votes n'ont pas été libérés.


Trois Transmissions, Trop

La transmission standard boulonnée à tous les trois moteurs est une manuelle à six vitesses conçu et construit par Fiat Powertrain. Le groupe Chrysler le premier double-embrayage automatique-six-vitesse unitaire est disponible uniquement avec le turbo de 1,4 litre. Un habitué de style automatique à six vitesses est une option avec tous les trois moteurs.

Direction assistée électriquement stimulé avec un ratio de 15:1 est standard, et il est prévu de fournir une amélioration de trois pour cent dans l'économie de carburant sur un système hydraulique traditionnel. La colonne de direction inclinable et télescopique, et les résultats préliminaires placent le rayon de braquage à 38,1 pieds.

Dodge affirme avoir dépensé plus de 600 heures en soufflerie aérodynamique poursuivre brillance; une technologie disponible qui permettra un vent-triche grille d'obturation-système qui s'ouvre et se ferme automatiquement en fonction de la vitesse du véhicule et du moteur-liquide de refroidissement de la température. En dessous, les panneaux composites font double emploi sur le soubassement, lisser flux d'air et réduire le bruit routier. En haut, les avantages de dard d'une couture de toit laser brasé, un procédé d'assemblage qui élimine la nécessité pour les traditionnels toits fossé moulures. Cela permet pour un profil plus propre, réduit la résonance intérieure, et est revendiquée pour aider davantage aérodynamique.

Couleur-Me-Badd-Inside and Out

Douze couleurs extérieures seront disponibles, y compris quelques-unes des finitions Dodge wackier, y compris «en-tête d'Orange» et «Les écorces d'agrumes," veiller à ce que les amateurs Mopar sur un budget-la voiture va commencer à 15,995 $, à l'exclusion de quelques centaines de dollars pour la destination et livraison-aura aucune difficulté à trouver une teinte appropriée pour leur transport sensible.

A l'intérieur, que les conducteurs seront en mesure de concentrer leurs yeux sur pas moins de 14 options de couleur d'intérieur et de finition. Matériaux doux au toucher et de l'éclairage intérieur ambiant sont dit d'offrir une sensation haut de gamme. Une variété de technologies et de gadgets de luxe comprennent une de 8,4 pouces tactile UConnect Media Center avec la reconnaissance vocale, un système audio Alpine, plein de couleur de sept pouces TFT tableau de bord (le tachymètre et compteur de vitesse est analogique), télédéverrouillage et démarrage, et un volant chauffant.

Quatre freins à disque et antiblocage aux airbags et dix-le plus en classe sont livrés en standard, comme le font le contrôle de stabilité électronique et le dispositif électronique antiroulis. Rotors ventilés mesurer 12,0 pouces de 1,1 à l'avant, disques pleins à l'arrière de 10,4 mesure relativement petit de 0,4 pouces.

Avec environ 15 pour cent du marché new-voiture composée de berlines compactes, il est essentiel que le Dart capture d'au moins une petite partie de ces acheteurs et les tourne en clients fidèles de retour. Fidélité à la marque commence souvent dans le segment des voitures compactes, un fait n'a pas échappé à parent Dodge Chrysler, qui n'a pas offert une berline dans cette classe pendant près de sept ans. Sept ans, c'est un moment, que ce soit le temps qu'il est assez long pour les consommateurs à oublier le néon reste à voir.

2013 Honda Fit EV a fr

2013 Honda Fit EV
Nous rappelant que les véhicules électriques deviennent de moins d'un compromis



Le 2013 Honda Fit EV, le constructeur automobile japonais très attendu réponse à la Nissan Leaf, est rapide, agile et en fait assez agréable à conduire. Sa cabine est spacieuse, bonne visibilité vers l'extérieur et son style est tout sauf drôle. La plate-forme est impressionnante en toute sécurité, il a une portée décent et Honda dit qu'il est le véhicule le plus efficace de l'EPA a jamais testé.

Alors, quel est le problème? Appelons cela un manque de volume.

Honda est seulement la libération que 1.100 de ces berlines petits personnages bleus au cours des deux prochaines années modèles en Amérique du Nord, et chacun d'eux sera rendu le contrat de trois ans des baux. Pour rendre les choses plus frustrant pour ceux qui veulent oublier à combustion interne, que la Californie et l'Oregon sont dans le lancement des plans avec cinq autres présélectionnés marchés de la côte Est d'ouverture peu de temps après. D'après ce que nous savons, Honda Canada est encore à évaluer la viabilité d'apporter une poignée du Nord de la frontière.

Statistiquement parlant, la Fit EV Honda sera initialement rare qu'une Lamborghini LP700 Aventador-4 (les Italiens sont l'estimation d'une campagne de production d'environ 4.000 dans le monde entier). Mais heureusement, Honda a apporté une poignée de pré-production Fit EV en Californie du Sud et nous a offert un disque. Nous avons couru les essais d'accélération, a esquivé les cônes sur un parcours de slalom, puis fait quelques conduite dans le monde réel. S'attarder sur la pénurie en attendant, il était presque frustrant de constater que nous nous sommes tellement amusés.



Le changement le plus évident, pour beaucoup, sera l'unique
Réflexion Blue Pearl peinture offerts uniquement sur la Fit EV.

De loin, il n'est pas facile de distinguer un traditionnel moteur à combustion Fit (1,5-litre inline-quatre développer 117 chevaux-vapeur) à partir de son tout-électrique de contrepartie. Pourtant, comme il s'approche, l'absence d'une grille de calandre, des scripts sur les portes arrière et son becquet arrière sera élargie des indicateurs subtils. Le plus évident, pour beaucoup, sera le reflet unique de Blue Pearl peinture - offert seulement sur la Fit EV.

Même si vous êtes daltonien et arrive de manquer les réglages extérieurs, l'habitacle est un don mort. Le volant est presque identique, mais l'instrumentation principale analogique (compte-tours, compteur de vitesse et jauge de carburant) a cédé la place à une consommation d'énergie compteur analogique, compteur de vitesse numérique et état de la batterie de charge du compteur. Le système de navigation a été reporté, mais le système de CVC est maintenant entièrement automatique (zone unique) avec un grand affichage numérique remplaçant la molette de distribution d'air. En plus de la prise de courant de 12 volts standard, il ya des contrôles de siège chauffants et une entrée audio auxiliaire au bas de la console centrale. Les maisons de la console centrale porte-gobelets doubles, un levier de vitesses traditionnelle (avec un arrangement non conventionnel PRNDB) et un frein de stationnement à levier. Le cockpit est propre, pas encombré.



Ingénieurs enlevé la poutre de torsion en forme de H à l'arrière et l'a remplacée par un système multi-lien indépendante - Honda Fit première pour un.

Moins observée sont les modifications physiques apportées à accueillir les batteries rangés sous le plancher passager. En tant que tel, les trois occupants des sièges arrière sont déplacés très légèrement vers l'arrière. Le plancher est surélevé un peu, aussi, de sorte que le coussin du siège se situe logiquement un peu plus élevé ainsi. Nous ne devrions pas manquer de mentionner le matériau bio-tissu qui recouvre les sièges, c'est la première utilisation de Honda de la tapisserie d'ameublement écologique. Et bien à notre grand regret, la fonctionnalité Magic imminente utile siège qui bascule la ligne toute la deuxième et de la façon de répondre plus grands objets a été sacrifié pour s'adapter à la boîte de foudre sous les sièges.

Alors que le châssis et la suspension est la plupart du temps partagé avec ses frères et sœurs de combustion (jambes de force MacPherson à l'avant), les ingénieurs ont enlevé la poutre de torsion en forme de H à l'arrière de la Fit à moteur à essence et l'a remplacée par un système multi-lien indépendante dans l'EV - Honda c'est d'abord pour une Fit. Il ya un seul piston coulissant à étrier freins à disque à l'avant et freins à tambour à l'arrière. Les roues standard sont de 15 pouces alliages, enveloppés dans des bas-résistance au roulement des pneus toutes saisons 185/60R15 Michelin Energy (à tous les quatre coins). Directeur de Honda assistée électrique (EPS) est la norme.



La Fit EV ira 212 kilomètres de la ville (132 miles) par charge et dispose d'un EPA-estimé gamme combinée de conduite de 132 kilomètres (82 miles).

En termes de motorisation, la Fit EV dispose d'un entretien de 92 kW AC moteur électrique synchrone (développement de 123 chevaux et 189 lb-pi de couple) entraînant les roues avant par une haute efficacité mono-vitesses coaxial. L'alimentation est fournie par un Toshiba-produit refroidi par air de 20 kWh batterie Li-Ion, situé sous l'habitacle complètement à l'intérieur de l'empattement.

Avec ses propres chargeur intégré, une unité de 6,6 kW, le véhicule peut être branché dans n'importe quel type de ménage 120 - ou 240 volts alimentation en courant alternatif (temps de charge sont moins de 15 heures sur une alimentation de 120 volts, mais moins de trois ans heures sur une de 240 volts AC 2 Niveau de source). À compter d'aujourd'hui, Honda a repris Leviton pour alimenter son préféré équipement électrique d'alimentation du véhicule (EVSE) station de recharge. Avec des batteries pleines, Honda affirme que le Fit EV ira 212 kilomètres par charge, et il a un APE-estimée gamme combinée de conduite de 123 kilomètres.





Honda a choisi une période de trois mode de l'opérateur sélectionné d'entraînement
système de la Fit EV: Normal, Econ et du Sport.

Pour aider le propriétaire avec le processus de charge ensemble, Honda fournit une télécommande interactive avec chaque véhicule. À propos de la taille d'un iPod Nano, la télécommande numérique est en mesure d'échanger des informations sur l'état de charge et les paramètres de contrôle du climat quand la voiture est connecté à une alimentation de charge - vérifier sur votre Fit EV dans le confort de votre canapé, chambre familiale ou de l'intérieur un restaurant, avec son système intégré de communication (le système utilise des ondes radio pour transmettre vers le haut de 100 pieds). Une application smartphone disponible fait la même chose, plus il permet l'ordonnancement des temps de chargement spécifiques (uniquement de l'électricité lorsqu'ils tarifs d'électricité sont les plus faibles) et d'autres caractéristiques d'un peu partout.

Honda a choisi une période de trois mode de l'opérateur sélectionné système d'entraînement pour la Fit EV. Lorsque le levier de vitesses est dans le lecteur, le système par défaut mode "Normal" pour offrir un bon équilibre entre le système de pouvoir et de freinage (75 kW de puissance électrique est disponible lors de l'accélération). Appuyez sur le tableau de bord monté sur la livraison "Econ" et le pouvoir est réduit (47 kW de puissance électrique disponible lors de l'accélération), ainsi que l'utilisation du compresseur de climatisation dans ce cadre le plus efficace. Enfin, ceux qui cherchent une expérience de conduite plus fougueuse devrez choisir mode «Sport» (à la hausse la prestation de 92 kW de puissance électrique à l'accélération), qui sacrifie gamme pour une accélération rapide et une réactivité du moteur. Le conducteur ne sera plus jamais question qui le réglage du système d'entraînement est en, tant que le compteur ambiante et indicateur de mode dans le tableau de bord s'allume en vert pour le mode Econ, blanc pour le mode Normal et rouge lorsqu'il est en mode Sport.



Mais il ya plus à l'histoire, la transmission dispose également d'un «B» («freinage»), qui optimise le freinage par récupération pour fournir une charge maximale à la batterie. Il peut être utilisé avec n'importe quel des trois modes de conduite efficacement offrent six uniques modes de conduite pour la Fit EV. Considérez cela comme une configuration personnalisée.

La Nissan Leaf (plus d'une centaine de kilos de plus à 3,385 lbs 1,535 kg ou) ont démontré rouleau plus de corps et de réglage suspension plus douce.

Nous avons passé la matinée avec un prototype Fit EV dans le lot sud de la Californie Rose Bowl de stationnement et la communauté environnante. Un slalom était le premier sur la liste, suivie par une certaine accélération s'exécute et puis quelques boucles autour d'un cycle de conduite en ville / autoroute.

Avec de rares exceptions près, les mots «sportif» et «véhicules électriques» sont rarement combinés dans la même phrase (en particulier lorsque le véhicule coûte moins de $ 40.000). Pourtant, la Honda Fit EV, faire pencher la balance à 3,252 lbs ou 1,475 kg (55 pour cent la répartition du poids front/45 pour cent à l'arrière), se dit volontiers traîné autour de la base de cône chargée cours avec confiance. Il y avait beaucoup de crissement de pneus et de sous-virage notable, mais il n'était pas bâclée ou mauvaise conduite, comme la Nissan Leaf - oui, Honda a pensivement son plus proche concurrent le long de notre comparaison subjective. Dos à dos, nous avons constaté que la feuille (plus d'une centaine de kilos de plus à 3,385 lbs ou 1535 kg) a démontré rouleau plus de corps et de réglage suspension plus douce. La sensation de direction électrique était plutôt engourdie à la fois, mais la Fit sentir plus à l'aise et contrôlable en cours d'exécution de la boucle.




Honda a également mis en place une ligne droite courte avec un pistolet radar à la fin. Nous avons pris tour à tour la course à glisser les drapeaux pour voir lequel des deux a été plus rapide. La Feuille frappé 58 kmh (36 mph) en mode ECO et 68 km / h (42 mph) dans le lecteur. La Fit EV frappé 69 kmh (43 mph) en mode ECON, 71 kmh (44 mph) en mode Normal et 76 kilomètres par heure (47 mph) dans le sport. Les deux voitures étaient de traction limitée au début, mais la Honda tiré beaucoup plus fortement au cours de l'accélération de fonctionner une fois que les pneus accroché. (Remarque:. La Feuille et Fit ont été à la fois en cours d'exécution sur près de charges complètes pour l'essai d'accélération)

Le mode Normal avec la transmission en "B" a été notre réglage favori.

Enfin, nous avons quitté le parking pour une brève ville / autoroute boucle, comme c'est la façon dont la plupart Convient s'usera leurs pneus (nos soupçons, c'est que quelques-uns propriétaires slalom ou faites glisser avec leur EV, compte tenu de la façon dont il est préjudiciable à la gamme) . Accélération de la ligne n'était pas mauvais dans l'un des modes de conduite (comme nos chiffres d'accélération précédentes montrent), mais le mode Econ était beaucoup plus léthargique lors de la réaction à l'entrée d'accélérateur à des vitesses supérieures à 48 km / h (30 mph). Le mode Normal est plus que suffisant, agissant comme un autre à faible cylindrée moteur à quatre cylindres autour de la ville (mais sans la nécessité gênant pour rétrograder, grâce à la boîte de vitesses à simple vitesse). Le mode Sport est presque zippy, en particulier à des vitesses plus lentes urbaines.

Autour de la ville, nous avons trouvé le mode Normal avec la transmission en "B" pour être notre réglage favori. Le régénérateur de freinage dynamique dans cette configuration permet de préserver la vie de la batterie tout en nettement ralentissement du véhicule lorsque l'accélérateur est soulevé. Il a fallu que quelques minutes pour se familiariser avec son presque unique-pédale, et nous ne tardèrent pas à profiter de la sensation naturelle de freinage du moteur.

.







La fusion en 110 kmh sur une autoroute en mouvement, la Fit EV a tenu sa propre. Alors que la sortie d'un moteur électrique reste constante à la vitesse, le couple diminue à mesure que les augmentations RPM. Cela signifie que tous les véhicules électriques accélérer rapidement hors de la ligne, mais ralentir à des vitesses plus élevées que le couple diminue et aérodynamique augmentation des charges (même la Tesla Roadster est à court de vapeur au-dessus 160 kmh). Comme nous avons pensé, la Fit EV a perdu la plupart de son zippiness sur l'autoroute, mais il n'a jamais été inquiétant, et nous n'avons pas de problème manœuvres d'une voie à. Cependant, il était peut-être notre plus claire rappeler que la Fit EV est tout sauf traditionnel.

L'envie de rouler plus lentement semble inconsciemment se produire chaque fois on saute derrière le volant d'un véhicule électrique

Ignorant l'envie de rouler plus lentement que la normale pour économiser la batterie (il semble inconsciemment se produire chaque fois on saute derrière le volant d'un véhicule électrique), nous sommes retournés au lot Rose Bowl de stationnement avec le levier de transmission en "D", tout en utilisant Le mode Normal. Dans cette configuration, avec seulement un minimum de freinage par récupération, la Fit EV répond un peu comme une voiture conventionnelle - étrangement nous rappelant que la propulsion électrique est de moins en moins d'un compromis à ses homologues des combustibles fossiles.

Nous avons trouvé beaucoup aimer avec la nouvelle Fit EV. Nous avons été impressionnés par son habitabilité, la dynamique de conduite et de l'électronique de pointe conçus pour faciliter l'expérience de propriétaire. Son apparence physique est unique, mais il n'a pas crier comme beaucoup d'autres "verts" bizarreries sur la route. Son interface humaine est sympathique, et dans l'ensemble, il est exceptionnellement facile à conduire.

.



Pourtant, quelles que soient ses attendus des critiques dithyrambiques, Honda n'a pas l'intention de vendre sa Fit EV au public. Au lieu de cela, la société a concocté un agressive privée de trois ans du programme de location Fit EV. L'accord ne comprend pas seulement l'assistance routière, l'entretien de routine et de mises à jour de navigation, mais l'assurance trop (les clients auront besoin d'assurance de responsabilité de leur propre chef). Il n'y a aucune option d'achat à la fin du bail.

2013 Honda Fit EV in eng

2013 Honda Fit EV
Reminding us that electric vehicles are becoming less of a compromise



The 2013 Honda Fit EV, the Japanese automaker awaited answer to the Nissan Leaf, is fast, agile and actually quite fun to drive. Its cabin is roomy, good outward visibility and his style is anything but funny. The platform is impressive safely, it has a decent range and Honda says it is the most effective vehicle for the EPA has ever tested.

So what's the problem? Call it a lack of volume.

Honda is the only release that 1100 of these little people blue sedans over the next two model years in North America, and each will be given on three-year contract leases. To make things more frustrating for those who want to forget internal combustion, as California and Oregon are in the launch plans with five other shortlisted markets on the East Coast opening soon after. From what we know, Honda Canada is still evaluating the viability of bringing a handful of northern border.

Statistically speaking, the Honda Fit EV will initially be rare for a Lamborghini LP700-4 Aventador (the Italians are the estimation of a production run of about 4,000 worldwide). But fortunately, Honda has made a handful of preproduction Fit EV in Southern California and gave us a disk. We ran acceleration tests, dodged the cones on a slalom course, then did some driving in the real world. Dwell on the shortage until it was almost frustrating that we enjoyed ourselves so much.



The most obvious change for many, will be the only
Reflection Blue Pearl paint only available on the Fit EV.

By far, it is not easy to distinguish a traditional combustion engine Fit (1.5-liter inline-four developing 117 horsepower) from its all-electric counterpart. Yet as he approaches, the absence of a radiator grille, scripts on the rear doors and rear spoiler will be expanded subtle indicators. Most obviously, for many, will reflect unique Blue Pearl paint - only available on the Fit EV.

Even if you are color blind and happen to miss the outdoor settings, the interior is a dead giveaway. The steering wheel is almost identical, but the main analogue instruments (tachometer, speedometer and fuel gauge) has given way to an energy consumption analog meter, digital speedometer and battery state of charge meter. The navigation system has been postponed, but the HVAC system is now fully automatic (single zone) with a large digital display, replacing the wheel air distribution. In addition to the outlet 12 volt standard, there are heated seat controls and an auxiliary audio input at the bottom of the center console. The houses in the center console cup holders double, a traditional gear lever (with an unconventional arrangement PRNDB) and a parking brake lever. The cockpit is clean, not cluttered.



Engineers removed the torsion beam H-shaped in the back and replaced by a multi-link independent - the first for a Honda Fit.

Less observed are the physical changes to accommodate the batteries stowed under the passenger floor. As such, the three occupants of the rear seats are moved slightly backwards. The floor is raised a bit, too, so that the seat cushion is logically a bit higher as well. We should not fail to mention the material bio-fabric covering the seats, this is the first use of Honda's green upholstery. And much to our regret, the Magic imminent useful functionality seat that flips the entire second line and how to address larger objects has been sacrificed to accommodate the lightning box under the seats.

While the chassis and suspension is mostly shared with her siblings combustion (MacPherson struts in front), engineers have removed the torsion beam H-shaped in the back of the Fit gasoline engine and replaced it with a multi-link independent in the EV - Honda is first for a Fit. There is only one piston sliding caliper disc brakes at the front and drum brakes at the rear. The standard wheels are 15 inch alloys wrapped in low-rolling resistance all-season tires Michelin Energy 185/60R15 (all four corners). Director of Honda Electric Power Steering (EPS) is standard.



The Fit EV will go 212 kilometers of the city (132 miles) per charge and has an EPA-estimated combined driving range of 132 kilometers (82 miles).

In terms of engine, the Fit EV has a maintenance of 92 kW AC synchronous electric motor (123 hp and developing 189 lb-ft of torque) driving the front wheels through a high efficiency single-speed coaxial. Power is supplied by a Toshiba-produced air-cooled 20 kWh Li-Ion battery, located under the passenger completely inside the wheelbase.

With its own built-in charger, a unit of 6.6 kW, the vehicle can be plugged into any household type 120 - or 240 volt AC power (charging time is less than 15 hours on a 120 volts, but under three hours on a 240 volt AC source level 2). Starting today, Honda has taken to feed his favorite Leviton electrical supply of the vehicle (EVSE) Station. With full batteries, Honda says the Fit EV will go 212 kilometers per charge and has an EPA-estimated combined driving range of 123 km.





Honda has chosen a three-mode of the selected operator training
Fit the EV system: Normal, Sport and Econ.

To assist the owner with all the charging process, Honda provides an interactive remote control with each vehicle. About the size of an iPod Nano, a digital remote control is able to exchange information on charge status and settings for climate control when the car is connected to a power load - check on your Fit EV in the comfort of your sofa, family room or inside a restaurant, with its integrated communication system (the system uses radio waves to transmit up to 100 feet). A smartphone application available does the same thing, the more it allows scheduling of specific loading time (electricity only when electricity rates are lowest) and other features everywhere.

Honda has chosen a three-mode of the selected operator training system for the Fit EV. When the shifter is in drive, the system default "Normal" mode to provide a good balance between system power and braking (75 kW of electrical power is available when accelerating). Press the dash-mounted delivery "Econ" and the power is reduced (47 kW of electrical power available during acceleration), and the use of air conditioning compressor in the most effective framework. Finally, those seeking a more spirited driving experience will have to choose "Sport" mode (up delivery of 92 kW of electrical power to the acceleration), which sacrifices range for rapid acceleration and engine response. The driver will never question that the adjustment of the drive system is, as the ambient meter and mode indicator in the instrument panel lights green for Econ mode, white for the Normal mode and red when it is in Sport mode.



But there is more to the story, the transmission also features a "B" ("brake"), which optimizes regenerative braking to provide a maximum load to the battery. It can be used with any of the three driving modes effectively offer six unique modes for the Fit EV. Consider it a custom configuration.

Nissan Leaf (more than a hundred pounds heavier at 3.385 lbs or 1.535 kg) showed more body roll and softer suspension setting.

We spent the morning with a prototype Fit EV in the batch Southern California Rose Bowl parking and the surrounding community. A slalom was first on the list, followed by some acceleration runs and then a few loops around a drive cycle city / highway.





With few exceptions, the words "sports" and "electric vehicles" are rarely combined in the same sentence (especially when the vehicle costs less than $ 40,000). However, the Honda Fit EV, tipping the scales at 3.252 lbs or 1.475 kg (55 percent weight distribution front/45 percent rear), expressed willingly dragged around the base of the cone being loaded with confidence . There was a lot of screeching tires and understeer noticeable, but it was not sloppy or misconduct, such as the Nissan Leaf - yes, Honda has thoughtfully its closest competitor along our subjective comparison. Back to back, we found that the sheet (more than a hundred pounds heavier at 3.385 lbs or 1535 kg) showed more body roll and softer suspension setting. The electric steering feel was pretty numb at times, but the Fit feel more comfortable and controllable running of the loop.



Honda has also set up a short straight line with a radar gun at the end. We took turns racing to drag the flags to see which one was faster. Leaf hit 58 kmh (36 mph) in ECO mode and 68 km / h (42 mph) in the drive. The Fit EV hit 69 kmh (43 mph) in ECON mode, 71 kmh (44 mph) in Normal mode and 76 km / h (47 mph) in sport. Both cars had traction limited at first, but the Honda fired more strongly during the acceleration run once the tires hooked. (Note:. Leaf and Fit were both running on nearly full loads for the acceleration test)

Normal mode with the transmission in "B" was our favorite setting.

Finally, we left the park for a short city / highway loop, as is the way most suitable tires will wear their (our suspicion is that some owners slalom or drag them with EV considering how it is detrimental to the range). Acceleration of the line was not bad in one of the driving modes (acceleration numbers as our previous show), but Econ mode was much more lethargic in responding to the accelerator input at speeds above 48 km / h (30 mph). Normal mode is more than enough, acting as another low-displacement four-cylinder engine around town (but without the annoying need to shift down through the gearbox to single speed). Sport mode is almost zippy, especially at slower speeds urban.

Around the city, we found the Normal mode with the transmission in "B" to be our favorite setting. The regenerative braking dynamics in this configuration helps preserve battery life while dramatically slowing the vehicle when the accelerator is lifted. It took a few minutes to familiarize themselves with its almost single-pedal, and we soon began to enjoy the natural feel of engine braking.




Fusion in 110 kmh on a motorway in motion, the Fit EV has held its own. While the output of an electric motor remains constant speed, the torque decreases as RPM increases. This means that all electric vehicles accelerate quickly out of line, but slow at speeds higher than the torque decreases and increases aerodynamic loads (even the Tesla Roadster runs out of steam above 160 kmh). As we thought, the Fit EV has lost most of its zippiness on the highway, but it was never disturbing, and we have no problem maneuvering a way. However, it was perhaps our clearest mind that the Fit EV is anything but traditional.

The desire to drive more slowly seems to happen unconsciously every time you jump behind the wheel of an electric vehicle

Ignoring the urge to drive more slowly than normal to save power (it seems to happen unconsciously every time you jump behind the wheel of an electric vehicle), we returned to the Rose Bowl parking lot with the transmission lever in "D", while using Normal mode. In this configuration, with only minimal regenerative braking, the Fit EV responds like a conventional car - strangely reminding us that electric propulsion is less of a compromise to its fossil fuel counterparts.

We found much to like with the new Fit EV. We were impressed by its roominess, driving dynamics and advanced electronics designed to facilitate the ownership experience. Her physical appearance is unique, but he did not shout like many other "green" quirks on the road. Its human interface is friendly, and overall, it is exceptionally easy to drive.

.



Yet, whatever its expected rave reviews, Honda does not intend to sell the Fit EV to the public. Instead, the company has put together an aggressive three year private lease program Fit EV. The agreement not only includes roadside assistance, maintenance and routine updates of navigation, but the insurance too (guests will need liability insurance on their own). There is no option to purchase at lease end.