Lawrence Bond qui fait produire des « automobiles » depuis 1949 par Sharp’s Commercial Limited. Nous sommes alors au sortir de la guerre et le besoin de voitures populaires est immense. Par son auto à trois roues ultra légère, la Mark A, la jeune marque va immédiatement rencontrer le succès. Cette auto sera déclinée jusqu’à la Mark G.
.La base est une trois roues, posée sur un châssis et une carrosserie en Aluminium (plus facile à trouver que l’acier au sortir de la guerre), qui peut accueillir trois passagers. L’auto est tractée par un monocylindre « Villiers » de 120 cc3 refroidi par air et relié à la seule roue avant par une boite 3 vitesses. Les passagers sont installés très en arrière, ce qui a tendance à asseoir le train, évitant à l’ensemble de chavirer à chaque fois que le conducteur envisage de négocier un virage. En revanche, la roue motrice est bien à la peine toute seule devant! La Mark B de 1951 gagne quelques CC3 et une version commerciale (la même avec une sorte de frigo monté à l’arrière). La Mark C et la Mark D sont des automobiles redessinées. elles reçoivent nombre de petites améliorations, dont une direction qui permet de pivoter à 180° la roue avant et ainsi, rouler en marche arrière. La voiture est déclinée en Cabriolet, Berline et Commerciale. En 1957, La minicar revient avec un nouveau design ce sera la Mark E. Une innovation de taille se cache sous la capot: le moteur gagne 50CC3 et un nouveau système de démarrage par dynastart: le moteur peut démarrer en tournant à l’envers. La voiture dispose donc de 4 vitesses en avant et… 4 en arrière. Au total, 24 400 minicars seront produites.
Tandis que l’Equipe rencontre un succès important, Sharp’s Commercial Limited change de nom en 1964 pour devenir la Bond LTD. Surfant sur ce succès, Andrew Bond travaille sur la descendante des Minicar. Ce sera la Bond 875 en 1966. Reposant toujours sur un châssis tubulaire, la 875 est une voiture totalement nouvelle: carrosserie en fibre de verre, 4 cylindres, 875 CC3, refroidissement par eau, le tout en porte à faux arrière. La voiture est déclinée en version commerciale.
Bond Equipe GT 1963 à 1970Bond Bug, 1970 à 1974
Compte tenu de sa rareté, c’est une chance de pouvoir s’installer à bord de la coque orange de la Bug. Les personnes de moins d’un mètre quatre vingt se trouveront à leur aise. Les sièges n’étant pas réglables, les grands ont les genoux bloqués dans la coque, les personnes trop petites ne peuvent toucher les pédales. Le moteur bruyant et hoquetant à froid ne manque cependant pas de vitalité et chaque accélération pointe le nez de la Bug vers le ciel donnant l’impression faire décoller cette étrange soucoupe orange.La Bug arrive à un moment difficile de la vie de Bond, la société est en effet en train de fusionner avec Reliant, qui songe à faire de Bond une marque de microcars premium. Reliant prend donc en charge la production des coques, tandis que le reste est assemblé chez Bond. Le résultat est approximatif: les coques ne sont pas droites, la finition est laborieuse, la production prend du retard et la première année de lancement de la Bug est un four: les sociétés n’arrivent pas à répondre à la demande. La Bug disparaîtra avec la société Bond en 1974.
La direction est étonnamment lourde, mais plutôt précise. Dans les virages, l’auto s’avachit un peu sur son unique roue avant mais… ne fait pas de tonneau. En fait l’ensemble tient plutôt bien est se montre assez neutre. Le seul défaut est la fermeté de la suspension, qui, sur route abîmée, fait souvent décrocher l’avant et rend l’auto vive et imprécise.
Les autres trucs
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Bond 875, 1966 à 1970
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Au milieu de cette gamme de petites autos économique, Andrew Bond propose dès 1963 un joli coupé à connotation plus sportive. Passionné de voitures et de compétition, on sent là la volonté du chef d’entreprise de trouver un peu de plaisir. L’auto est basée sur une Triumph Hérald, dont elle reprend le pare brise, la plateforme et la cloison pare feu. Motorisée par le 1100 cc3 à double carburateur de la Spitfire, l’équipe reprend à son compte tous les raffinements de ces autos: Roues indépendantes, Freins à disques, Boite 4 avec Overdrive…
La carrosserie mixte, en fibre de verre et acier affiche un design racé qui n’est pas sans défauts: L’Equipe GT 2+2 peut difficilement accueillir les quatre passagers promis en raison de sa ligne de toit fuyante et surtout, on ne peut accéder au coffre que par l’intérieur, en abaissant la banquette arrière…
Mais la carrosserie légère, la finition simple et les 60 Ch (Sae…) du moteur Triumph octroient à l’auto de bonnes performances et sa commercialisation par le réseau Triumph est un succès. La GT4S est présentée en 1964 pour répondre aux défauts de la première mouture: toit plus haut, coffre ouvrant et plus grand, etc…
Pour marquer le changement, l’avant est redessiné, reprenant les phares de la Triumph 2000. En 1967 elle recevra la 1300 Triumph, sa puissance passant alors à 75 Ch. Afin de mettre à profit le châssis de la récente Triumph Vitesse, l’Equipe 2 litres est présentée. La ligne due à Trevor Fiore (ex TVR) ressemble à une équipe GT2+2 dessinée à la règle. En 1968 elle sera déclinée en cabriolet. La fin de la production de la Triumph Herald en 1970 signera l’arrêt des Equipes. 4300 exemplaires auront été produits.
A conduire, la GT4S est une Hérald avec moins de roulis: bruit d’essoreuse, direction vive et arrière qui décroche dans les virages pris un peu gaillardement. Si vous voulez tenter l’expérience, trouver une équipe en France est impossible. En Angleterre, bien que rare, une GT4S en parfait état ne côte pas plus de 8000€. Le modèle le plus cher est la 2 litres cabriolet, qui monte à 9500€. Ça vaut la peine d’être patient.
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La Bug est la dernière auto produite par Bond. Voulue et dessinée par Ogle, conçue par Reliant, elle se positionne comme un cyclecar « sportif ». Autant, les lignes habituelles des 3 roues semblent déséquilibrées, autant, la Bond Bug est un produit délicieusement 70′s.
Le 700cc3 reliant est monté à l’avant du châssis tubulaire, entre les jambes du conducteur et du passager. Il transmet sa puissance aux roues arrières par une boite à quatre vitesses. L’auto engin est disponible dans une seule couleur: Orange avec l’intérieur noir. La coque est conçue en une seule partie, teintée dans le masse. Pour s’installer à bord, il faut basculer toute la partie supérieur de l’habitacle vers l’avant. Les sièges font partie intégrante de la coque. La gamme avait été conçue autour d’une Bug 700, modèle entrée de gamme, sans toit basculant, sans portes…
Seulement un exemplaire sera produit. Le reste se structurera autour de la 700E (side screens, toit basculant et fermant à clé, couvre roues chromés et plafonnier) et la 700ES qui possède un moteur plus poussé, un pare choc, des appuie tête, un volant type F1 et même un klaxon deux tons!
Au final, la Bug est une bonne voiture, elle accroche le 110, reste sur ses roues. Ses seuls défaut sont sa suspension très dure et le bruit ambiant une fois au volant.
Si vous en voulez une, sachez qu’elle n’existent pas en conduite à gauche, les trois roues étant une spécificité britannique. Si vous en voulez une, comptez 4000€, un billet d’eurostar, deux boites de boules quies et un délais de plusieurs mois pour tenter une carte grise de collection.
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Si vous vous intéressez aux produits Bond, sachez que les inventions d’Andrew ne se sont pas cantonnées à l’automobile: Il n’a pas pour autant équipé d’espion connu. Scooter, moto de poche, caravane pliante…
Si vous avez l’occasion de feuilleter d’anciens magazines « Système D », vous trouverez sûrement quelques unes de ses inventions.
Chez Auto-Reverse, nos préférées sont le Scooterski, qui a trouvé 460 courageux acheteurs et surtout, le Bond Power Ski, élégant, rassurant, il a trouvé 110 acheteurs.
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