A 1980 Porsche 911 SC Targa a été déposé dans mon allée au printemps 1999. Un bon ami a laissé dans mon soin tandis qu'un entrepreneur remodelé son garage.
que je n'avais jamais conduit une Porsche, et encore moins une 911, mais j'aurais tendance sa voiture pendant trois mois complets. Avec un 3.0-litre plat-6 accroché manière à l'arrière, le moteur de 180 chevaux-vapeur était bruyant, son châssis flexible et ouvert, et le tout sentait l'huile de moteur sale. Indépendamment de sa technologie rudimentaire et de manutention tendances semi-arrière, c'était un plaisir absolu difficile à conduire. Une décennie plus tard, déjà vu, comme un 2009 Porsche 911 Carrera 4S flambant neuf est assis dans l'allée. Un descendant direct de la SC classique, il représente le summum de l'ingénierie Porsche et la dernière itération de l'arrière-moteur de voiture de sport. Une semaine avec la voiture révèle quelques surprises, expose quelques pièges, et confirme de nombreuses théories. Lisez à propos de chacun d'eux après le saut ...
Pour mettre une Porsche 911 Carrera 2009 dans le garage, vous pourriez avoir à briser plusieurs assez grandes tirelires.Le modèle le moins cher est un modèle à propulsion arrière standard ("C2" à Porschephiles) avec un prix de base de $ 75,600. Sous le capot arrière est une injection directe de 3,6 litres à plat-6 moteur refroidi par eau capable évalué à 345 ch accouplé à une transmission manuelle à 6 vitesses. A peine un empoté, il va se fissurer 60 mph en environ 4,5 secondes (Porsche indique conservatrice 4,7 secondes) et peut vous causer des ennuis sérieux avec sa vitesse de pointe de 180 miles par heure. La 911 Carrera S obtient une bosse en déplacement avec un 3,8 litres à injection directe refroidi à l'eau plate-6 évalué à 385 ch. Avec goodies de performance améliorées (plus gros freins, suspension électronique esprit, etc ..), le S sera scoot à 60 mph en environ 4 secondes à plat (Porsche cite 4,5 secondes) comme il se dirige vers une vitesse de pointe aérodynamique limitée de 188 mph.
Le plaisir accrue du modèle "S" commence à $ 86,200. Si vous résidez dans une partie du pays qui subit la météo réelle, ou vous venez tout juste d'aimer quatre pattes griffe pour une prise au lieu de deux, le constructeur automobile allemand offre la Carrera en tout-roues motrices couvert ("C4"). Le système de traction intégrale axée sur la performance à temps plein comporte une prime d'environ $ 6000 sur le modèle d'entraînement des roues arrière, avec une pénalité de poids d'environ 130 livres. Tous sauf transparent en fonctionnement, le système de commande électronique est en mesure d'envoyer à 100 pour cent de la puissance du moteur à l'essieu ou l'autre, selon l'endroit où elle est nécessaire.
Plongé dans Porsche peinture "Racing Green Metallic" sur cuir pleine "beige sable", notre 2009 911 Carrera 4S ("C4S") était un vrai canon. Par rapport au modèle de propulsion standard, la C4S dispose d'une bande réfléchissante rouge entre les feux arrière et une extrémité arrière de près de deux pouces plus large. Ces ailes graisse du mal à cacher les massifs alliages arrière 11x19 pouces enveloppées dans 305/30-19 caoutchouc (pneus avant sont 235/35-19). Les lignes classiques Porsche demeurent, même plus de quatre décennies après la première 911 est sorti de la ligne d'assemblage. Notre véhicule d'entraînement à traction intégrale a un prix de base de $ 92,300. Options Près d'une douzaine (y compris les sièges confort électrique, la radio XM, stéréo Bose, et le "Tu dois sentir cette voiture" paquet de cuir pleine) intensifié l'onglet de $ 102 855 (y compris la destination). Sans aucun doute, c'est quelques pièces sérieuses indépendamment de votre stature économique.
Coût de côté, la Porsche 911 emblématique reste le seul véhicule de production sur le marché avec son moteur traîner au-delà des roues arrière. Au début de 911, la mise en place de la centrale fait pour des moments très intéressants si la manette des gaz a été abandonné à mi-virage (Google "911 composant logiciel enfichable survirage»). Ces jours-ci, les Allemands ont massé, tordu, et l'écoute de la bête sauvage dans un minou docile, même dans les mains d'un conducteur inexpérimenté. Ne présumez pas que cela signifie Porsche est allé doux. Les Carrera 4S effectuera autant d'empressement sur une piste de course comme il le fera pendant votre trajet du matin.
Le moteur de 3,8 litres enterrée dans le derrière de la 911 peut «seulement» un 6 à plat, mais aucun doute sur sa masculinité est immédiatement rejeté une fois qu'il traverse la plage balayée de son tachymètre. Merci à l'excellent placement de la pédale et une transmission prêts, les changements sont légers, rapides et très précis. Embrayage avec la pédale de droite au plancher et la Carrera tire fortement et en douceur jusqu'à la ligne rouge. Le son est synchronicité mécanique Porsche pur - de ne jamais être confondu avec le grondement d'un V8 ou un V12 de turbine-lisse. Alors que d'un véhicule à moteur avant chante en stéréo (notes mécaniques de l'avant, notes d'échappement de l'arrière), la 911 est monophonique dans la livraison. Toutes ses notes sonores imprègnent la cabine derrière le dos et se frayer un chemin jusqu'à vos oreilles. Le bruit du moteur à redline est à la fois agréable et asservissement.
Tous les modèles Carrera S sont équipés de Porsche Active Suspension Management (PASM) de suspension. Pensez à la suspension standard comme étant fixé sur un réglage moyen. Le système PASM permet l'amortissement en mode "Normal" pour être doux et en mode "Sport" d'être ferme (avec l'abaissement de la voiture de près d'une demi-pouce).Dans l'ensemble, il monte très bien sans la dureté souvent associée à la plupart des suspensions sport. Sauf si vous vous trouvez sur la grille à votre circuit de course locale, il n'est vraiment pas un besoin urgent de passer en mode «Sport», comme le système intelligent immédiatement raidir les choses si elle détecte les manœuvres d'urgence, freinage brusque, ou la conduite agressive .
"Big Red" les freins Porsche sont de série sur les modèles S aussi. Les énormes étriers à 4 pistons serrent vers le bas sur de viande de 13 pouces disques perforés et ventilés avant et arrière. Avec la masse du véhicule accroché de manière optimale bas sur les roues arrière, le freinage se voûte de la voiture vers le bas immédiatement et les résultats attendus.Certaines voitures peuvent frein très fort une fois ou deux fois avant de la pédale va doux, mais avec contrôle de stabilité et anti-blocage aider, la C4S 911 décélère comme il a accroché un câble d'arrêt sur le pont de l'USS Carl Vinson. Il n'y a pas une telle chose comme fondu.
Apprécié sur les mêmes routes de montagne comme la Porsche Cayman S et la Nissan GT-R, la Carrera C4S danse avec impatience d'un coin à avec aplomb. Électronique sophistiquée divisé la traction disponible pour éponger efficacement presque tous le patinage des roues-plein régime (comme si le glissement des pneus était possible avec la plupart des poids sur les deux rouleaux compresseurs à l'arrière). Sous le freinage plus difficile, avec les enrouleurs des ceintures de sécurité dans les verrouillés par la force, les collants pilotes Michelin ne font allusion à seuil de ABS. Le système de contrôle de traction non-intrusive (presque toujours à gauche sur) permet un montant joyeuse de plaisir avant qu'il arrête la partie.
Étonnamment, le 3263 livres C4S se sent beaucoup plus léger et plus petit plus il est poussé (la grosse GT-R bords £ 3900 à l'échelle). La peine de poids du système de transmission intégrale de la roue semble disparaître que le rythme augmente. Ce n'est pas comme tossable comme un Cayman ou Boxster (leur équilibre à mi-moteur plus léger et poids à vide prennent de plus d'un nez), mais le 911 bords de ses frères et sœurs à la force brute pure quand ça compte vraiment. Par rapport à la GT-R, le système de transmission intégrale de la roue de la C4S est presque transparent (vous pouvez sentir les roues avant griffant la chaussée dans la GT-R). La machine et l'ordinateur magie de la Nissan submerger l'expérience de conduite, tandis que la Porsche permet à l'occupant du siège avant gauche prendre les décisions délicates.La Nissan GT-R est plus rapide et, finalement, plus agile, mais pour ce projet pilote, la Carrera est plus impliquant et beaucoup plus agréable à conduire.
La Porsche est également plus accommodante. Les sièges avant sont très favorables et confortable, et ce 6'-2 "cadre 195 livres avait plus qu'assez de tête et les jambes dans la cabine. L'habitacle de la Cayman et 911 sont très similaires (pensez famille ... comme le Boeing 757 et 777 avions de ligne), mais le phare 911 est légèrement plus spacieux, moins claustrophobe global, et il est équipé d'un tableau de bord plus complet. La qualité des matériaux, de la couture sur le cuir de la tête d'affiche de l'Alcantara, est de premier ordre et digne d'un véhicule dans cette gamme de prix.
La vue depuis le siège du conducteur est excellente. Contrairement à la plupart des coupés sport, la visibilité vers l'extérieur à partir d'un 911 a toujours été le point fort, et la dernière génération de 997 ne fait pas exception. Une position verticale de sièges, de grandes fenêtres et rétroviseurs extérieurs avec une légère courbe convexe offrent une vue imprenable sur le monde extérieur. Sauvegarde, avec cette énorme extrémité arrière, il serait plus facile avec un système aide au stationnement (en option, mais pas adapté à notre voiture d'essai). Il est à noter que les phares HID de Porsche sur la C4S sont parmi les meilleurs que nous ayons jamais connu. Éclairage supérieure, avec des locomotives digne feux de route, ces unités se tourna la nuit au jour que nous sommes rentrés dans le Mojave de notre désert séance photo.
Poussé en service de la famille, de 2009 Porsche Carrera C4S fait extrêmement bien. La plupart des coupés 2 +2 presse de la flotte finissent par rester à la maison pendant les sorties en famille pour des repas ou des tournois de football. La Carrera C4S assisté à tous, avec style. Les sièges arrière peuvent accueillir deux enfants (dans ce cas, 4 - et 10-ans) avec le coude la pièce de rechange. Les enfants ont bien aimé, mais pas juridique-âge autre significatif seront assis là-bas, tout respire encore. Le coffre avant est assez grand pour engloutir une valise de transport sur de bonne taille ou plusieurs cas de la bière, mais pas les deux. Grands articles peuvent être rangés dans le dos, avec les petits dossiers de sièges rabattus. Dans l'ensemble, la Carrera offre une quantité surprenante de l'utilité pour sa taille.
Non, la Porsche 911 n'est pas la voiture de sport parfait pour tout le monde. En fait, il est très facile pour les opposants à point immédiatement à l'arrière de la 911 et la question que ce groupe motopropulseur est fait là-bas. Placement avant-moteur offre beaucoup mieux emballage global, tandis qu'un véhicule à moteur gère sans doute mieux. Configuration que séculaire à moteur arrière est en partie responsable pour le bruit routier intrusive dans la cabine et le manque de place pour les bouteilles supplémentaires dans le cadre du couvercle du coffre arrière, mais qui s'en soucie vraiment? Ne pilotes de chasse se plaindre le rugissement assourdissant de leurs jets F-16, ou se sentir gêné parce qu'ils ont un seul moteur quand presque tout le monde a deux?
Ce passionné a eu sa première gorgée de Kool-Aid de Porsche lors que 1980 911 SC est arrivé dans l'allée il ya près d'une décennie. Le bonheur primitif moteur arrière n'a duré que 90 jours avant mon ami est arrivé pour le récupérer. 2009 Porsche 911 Carrera 4S correspond fidèlement la gratification salivaire de son prédécesseur, mais trente ans de génie a fait la bière beaucoup plus puissante, incontestablement plus raffiné, et beaucoup plus sûr. Il ya sans doute beaucoup mieux (et moins coûteux) boit là-bas, mais ce nectar P-voiture reste encore l'un des plus doux sur le plateau.
